Le décret n° 2026‑629 du 10 juillet 2026 constitue une évolution majeure du cadre réglementaire français dédié à la protection des travailleurs intervenant sur les infrastructures ferroviaires ou guidées. Il modifie le décret de 2017 en introduisant des précisions techniques, des exigences renforcées et une harmonisation des pratiques de sécurité. Cette mise à jour répond à l’évolution des réseaux, à la multiplication des chantiers de maintenance et à la présence accrue de prestataires extérieurs sur les emprises ferroviaires.

Un périmètre technique élargi

Le texte élargit le champ d’application à des infrastructures qui n’étaient pas pleinement couvertes auparavant. Les voies ferrées locales, les installations spécifiques comme les chemins de fer à crémaillère, ainsi que les zones périphériques où interviennent des travailleurs non directement liés à l’exploitation ferroviaire sont désormais intégrées. Cette extension permet de mieux encadrer les situations où des entreprises extérieures interviennent dans des environnements ferroviaires sans disposer d’une culture de sécurité ferroviaire complète.

Une classification précise des zones de danger

Le décret introduit une définition technique des zones ferroviaires à risques. La zone de proximité ferroviaire correspond à l’espace dans lequel un engin peut circuler, même à vitesse réduite. Les travailleurs doivent y être protégés par un dispositif d’annonce fiable, une surveillance permanente et une procédure d’évacuation immédiate. La zone d’emprise ferroviaire englobe les accotements, les fossés, les plateformes techniques et les zones de garage, où les risques liés au gabarit dynamique des trains sont particulièrement importants.

Le texte précise également les zones électriques en les classant selon leur niveau de danger, ce qui permet d’adapter les habilitations et les mesures de prévention.

Des règles techniques strictes concernant les risques électriques

Le décret renforce considérablement les exigences liées aux installations électriques ferroviaires. Les travaux sous tension en haute tension deviennent interdits, ce qui concerne notamment les caténaires HT et les sous‑stations de traction. Les travaux sous tension en basse tension restent possibles, mais doivent respecter une analyse de risque détaillée, une procédure écrite validée par le gestionnaire d’infrastructure et l’utilisation d’équipements de protection adaptés.

Les distances minimales d’approche sont définies selon la tension et doivent être respectées pour éviter les arcs électriques. Ces distances s’appuient sur les normes françaises en vigueur, notamment la NF C 18‑510 pour les installations basse tension.

Des dispositifs d’annonce ferroviaire plus performants

Le décret impose des exigences techniques élevées concernant les annonces de circulation. Les annonces peuvent être humaines, automatiques ou mixtes, mais doivent garantir une fiabilité suffisante pour prévenir les travailleurs de l’arrivée d’un train. Les systèmes automatiques doivent être audibles dans des environnements bruyants et visibles en plein jour. Le délai entre l’annonce et l’arrivée du train doit permettre une évacuation rapide vers une zone de repli sécurisée. Ces zones doivent être dégagées, suffisamment larges et situées hors du gabarit dynamique des circulations.

Une procédure d’autorisation d’accès harmonisée

Le texte harmonise les autorisations d’accès aux emprises ferroviaires. Une autorisation doit désormais comporter l’identification du travailleur, ses habilitations électriques, les zones auxquelles il peut accéder et la durée de validité. Sa délivrance nécessite une formation théorique, une formation pratique et une évaluation des compétences. Les travailleurs temporaires sont intégrés dans ce dispositif, ce qui oblige les entreprises utilisatrices à assurer leur formation et la traçabilité des autorisations.

Des exigences documentaires renforcées

Les entreprises doivent produire une analyse de risque ferroviaire complète, incluant la cartographie des zones de danger, les circulations prévues, les risques électriques et les risques liés aux travaux. Le plan de prévention ferroviaire devient un document central pour les interventions d’entreprises extérieures. Il doit préciser les procédures d’accès, les consignes d’annonce, les zones de repli, les équipements de protection et les modalités de coordination avec le gestionnaire d’infrastructure. Des consignes spécifiques doivent être établies pour les travaux de nuit, en tunnel ou en zone de bifurcation.

Des formations techniques plus exigeantes

Le décret renforce les obligations de formation en insistant sur la maîtrise des situations à risque. La formation théorique couvre les risques ferroviaires, la circulation des trains, la signalisation, les risques électriques et les procédures d’urgence. La formation pratique inclut des exercices d’évacuation, la manipulation des équipements de protection, la reconnaissance des zones de danger et l’utilisation des dispositifs d’annonce. Le recyclage des compétences devient obligatoire selon une fréquence définie par le gestionnaire d’infrastructure.

Les entreprises doivent revoir leurs procédures internes, mettre à jour les habilitations électriques, adapter leurs documents de prévention, former leurs équipes et vérifier la conformité de leurs installations avant l’entrée en vigueur du texte. Le décret impose un niveau de sécurité supérieur à celui de 2017, ce qui nécessite une révision globale des pratiques pour les exploitants ferroviaires, les sous‑traitants et les prestataires techniques.